Sono stato assunto in Moto Guzzi il 6 marzo 1939 con la qualifica di disegnatore e successivamente aiuto progettista, alle dipendenze dirette del Commendatore Guzzi.

Inizialmente mi sono occupato dei disegni di particolari della moto Alce e successivamente mi sono dedicato allo studio di particolari di motori industriali destinati ad impieghi militari, per il funzionamento di generatori elettrici e compressori.

Nel dopoguerra e sempre sotto la direzione del Commendatore Guzzi, mi sono stati assegnati  lavori di progettazione riguardanti la trasformazione di motocicli esistenti, con interventi  sui telai, sulle sospensioni, sugli impianti frenanti, sulle forcelle telescopiche nonchè studi di teste motore con valvole e molle ricoperte.

Nel 1948 la mia attività, nell'ambito dell'ufficio tecnico, subì una grande svolta allorché il Presidente della Moto Guzzi Dr. Giorgio Parodi mi assegnò alle dipendenze dell'ingegnere Giulio Cesare Carcano, che da qualche tempo, con  funzioni di Direttore dell'ufficio Esperimenti e Studi, gestiva l'attività di progettazione e prove del Reparto Corse.

Incominciai, sotto la sua guida, la progettazione di motocicli da corsa. E' inutile che io dica cosa ha rappresentato per me la sua scuola. Per la libertà che mi ha sempre concesso nel lavoro, con il continuo dialogo esistente tra noi, per ogni esame critico su soluzioni ricercate nei progetti, o per lo studio di questioni tecniche o di calcolo, o quanto meno per la ricerca accurata dei materiali da scegliere per ogni specifico particolare, la sua esperienza ha infuso in me l'orgoglio d'essere suo discepolo, in quanto i suoi preziosi insegnamenti sono stati il vero alimento che mi ha permesso di formarmi nel lavoro.

Nel 1951 venni nominato Vice Capo Reparto Corse in previsione di sostituire, per raggiunti limiti di età, l'indimenticabile Moretto (Carlo Agostini) che dal nascere della Moto Guzzi è stato il braccio destro di Guzzi.

Con lo stesso incarico sostituii anche Raimondo Micheli, che allora fungeva da Direttore Sportivo.

Fu l'epoca in cui univo alla mia attività di progettista anche quella di gestore del reparto corse e quindi, ancora più di prima, dovetti sovrintendere a tutte le attività riguardanti approvvigionamenti e montaggi delle moto da corsa, seguirne le prove e presenziare a tutte le manifestazioni sportive in calendario, avendo l'incarico della organizzazione dell'intero gruppo meccanici e dei corridori.

Tutta questa mia attività nell'ambito del reparto corse si concluse con la fine del 1957 allorché Moto Guzzi, Gilera e Mondial si ritirarono dalle competizioni sportive basate sulla velocità.

Gli anni vissuti nel reparto corse sono stati gli anni più belli della mia carriera in Moto Guzzi poiché, oltre a farmi "le ossa", imparando tantissime cose, che solo con l'attività e la responsabilità diretta si possono acquisire, è rimasta la soddisfazione di aver contribuito a realizzare motori e motocicli che tanto hanno contribuito a far conoscere nel mondo il lavoro italiano che, con le significative Vittorie nei campionati mondiali di Marca e Conduttori, di tanti campionati nazionali e stabilendo record mondiali, hanno dato gloria e successo alla Moto Guzzi.

Cessata l'attività del reparto corse fui ancora destinato a lavori di produzione, dapprima seguendo esperimenti e prove, poi col ritorno alla progettazione come Capo Ufficio Progetti.

Fù così che ebbi il compito di sovrintendere al progetto di nuovi motocicli e tra i lavori più importante ricordo:

• 125 cc. Stornello e suoi derivati,
• motore 3x3 bicilindrico a V di 90° (veicolo militare),
• motore 500 cc. bicilindrico per autovettura a V di 90°,
• motore e telaio V7 - bicilindrico di 700 cc a V di 90°,
• impianti frenanti combinati,
• motore 750 cc a V di 90° per aerei radiocomandati,

Attualmente seguo il progetto di un nuovo motociclo.

Con tanta attività nel campo della progettazione non posso dimenticare anche il lavoro svolto nell'ambito dell'associazione dei Costruttori  ANCMA, sia su problematiche riguardanti normative di costruzione di motocicli come anche in lavori che riguardarono la regolamentazione sull'inquinamento atmosferico da motocicli.

Ricordo anche' l'attività svolta nelle prove e nelle pratiche di omologazione ministeriale dei prototipi.

Avendo ricordato i lavori più significativi mi sia concesso un piccolo accenno alle origini del motociclo V7.

Come tanti sapranno questo motociclo è nato come conseguenza di un concorso indetto dal Ministero degli Interni per darlo in dotazione alle Forze di Polizia e per la scorta al Presidente della Repubblica

Ancora una volta è stato l'Ing. Carcano a suggerire cosa la Moto Guzzi doveva fare per soddisfare le precise esigenze delle forze di Polizia.

Fu lui che impostò i criteri di costruzione, fu lui la mente ed io modestamente il braccio, che materialmente sviluppò lo studio.

Si diede inizio così, in stretta collaborazione, al lavoro che nell'osservanza del tempo imposto, riassumesse con rinnovata architettura tutte quelle doti che nella tradizione motociclistica ha sempre contraddistinto la Moto Guzzi con la propria produzione, per qualità del prodotto, per semplicità di costruzione e facilità di accesso ai punti del motociclo che esigono controlli, regolazioni e manutenzione.

Impostandolo lo studio del nuovo motociclo, fu subito deciso di improntare il progetto del motore in modo da permettere una adeguata e razionale disposizione di tutti gli organi che lo componevano, secondo i fini preposti.

Fu così decisa la scelta del motore bicilindrico con caratteristiche strutturali di tipo automobilistico, con disposizione dei cilindri a V di 90°, distribuzione ad aste e bilancieri con valvole in testa, accensione a spinterogeno, lubrificazione a pressione e serbatoio olio nel carter motore.

L'alimentazione fu prevista con due carburatori indipendenti e muniti di filtro silenziatore d'aria.

La scelta del motore a V di 90 gradi fu fatta perché meglio si addice all'equilibratura e nel caso nostro, anche alle disposizioni simmetriche dei vari organi del motore, posti in modo tale da permettere facilità di accesso per le normali operazioni di controllo e manutenzione.

Avendo scelto la disposizione trasversale del motore sul motociclo, oltre ad ottenere un ottimo raffreddamento di tutto il complesso motore, gli organi della trasmissione risultavano naturalmente allineati in modo appropriato: frizione, cambio e trasmissione secondaria. Il collegamento del motore alla ruota posteriore risultava realizzato mediante gruppi compatti: frizione a secco, cambio e trasmissione posteriore lubrificati autonomamente e privi di specifiche manutenzioni.

La frizione, con l'assetto dato agli organi della trasmissione, si trova a lavorare nel gruppo volano motore; essa è dotata di due dischi condotti onde trasmettere l'elevato momento torcente ed è attivata da un comando a mano che richiede solo un piccolo sforzo.

Il cambio, contenuto in apposita scatola, in origine disponeva di quattro rapporti che poi sono diventati cinque e contiene pure la trasmissione primaria, nonché, un parastrappi meccanico che acconsente di per sé una ampia escursione angolare dell'albero di trasmissione.

La disposizione data ai gruppi citati ha permesso l'adozione di un albero di trasmissione munito di doppio giunto cardanico e la sistemazione sulla ruota anche di un secondo parastrappi, realizzato con l'impiego di elastomeri.

Completato lo studio del moto-propulsore tutte le attenzioni sono state rivolte alla progettazione del telaio.

E' stata prevista una struttura tubolare con forme parametriche razionali e ben proporzionate tali da determinare un complesso solido e ben dimensionato per garantire sicurezza e stabilità del motociclo.

Con lo studio delle sospensioni, delle ruote e dell'impianto frenante (che di per sé costituiscono altrettanti motivi caratterizzanti soluzioni d'avanguardia), è stato raggiunto un assetto globale del motociclo che ha permesso di ottenere un'ottima posizione del baricentro del veicolo stesso a vantaggio delle doti di maneggevolezza e stabilità della guida.

Come si vede da quanto descritto, la scelta del tipo di architettura data al motore e nell'insieme al motociclo, ha permesso alla Moto Guzzi la realizzazione di un nuovo motociclo, che come concezione e come caratteristiche, ha indubbiamente trasformato il vecchio concetto di progettazione e di produzione dei motocicli conservando pur sempre il concetto di semplicità di costruzione e praticità d'intervento.

Nacque così il motociclo denominato V7.

Ora gli anni sono passati ma quel lontano 1963 vive tuttora.

Ha subito innumerevoli trasformazioni ma costituisce tutt'ora la base che si riconosce nei tanti modelli derivati, come conseguenza data allo sviluppo ed al perfezionamento continuo del progetto iniziale.

Quali ultimi e importanti perfezionamenti vanno ricordati sia l'impianto ad iniezione ed accensione elettronica ed il sistema di riciclaggio dei gas di sfiato, nonché la derivazione di un motore da 2 a 4 valvole con assi a camme posti nella testa motore.

Vorrei ora ritornare indietro nel tempo ricordando dei fatti nel campo delle moto da Corsa e come l'industria italiana e straniera si ripresentarono alle gare motociclistiche nel dopoguerra.

I motocicli che si videro sin dalle prime gare del 1945 erano praticamente gli stessi visti nel 1939-40.

Alcuni motori erano ancora muniti di compressore, i carburatori che si utilizzavano variavano secondo la disponibilità, si utilizzavano benzina-benzolo o alcool per giungere solo più tardi ad una unificazione del regolamento e quindi ai carburanti di commercio con 75 NO e poi 98 NO.

Altra innovazione fu l'abolizione del compressore.

Le competizioni si svolgevano perlopiù su circuiti stracittadini essendo ancora inservibili grandi autodromi in parte devastati dalla guerra.

Va detto che le innovazioni dei regolamenti sportivi e di costruzione dei motocicli portarono ad una più corretta definizione di questi, facilitando così il compito dei costruttori, degli organizzatori di gara e degli stessi commissari tecnici o sportivi.

Non c'era più l'assillo di adeguare i rapporti di compressione al potere antidetonante del carburante.

La Moto Guzzi dovette abbandonare la sua 250 con compressore e quella con compressore ad iniezione diretta. Sospeso ogni lavori in corso riguardante il motore a 3 cilindri con compressore, studiato prima della guerra, ma in fase di miglioramento, si trasformò un bicilindrico di 250 sovralimentato in aspirato e quindi si dovette ripiegare sul vecchio bicilindrico 500 a V di 120 gradi, provvedendo con miglioramenti a renderlo più idoneo alle competizioni.

Nella classe  250 si provvide con miglioramenti della vecchia Albatros.

Dopo questi primi interventi e con decisioni prese dall'ingegner Carcano si diede inizio, a partire sempre dal 1945, a nuovi studi indirizzati all'ottenimento di motocicli con lo scopo di avere rapporti Peso/Potenza più favorevoli visti i circuiti allora utilizzabili. Sin da allora furono previsti studi più approfonditi dell'aerodinamica, per quanto i regolamenti lo permettessero.

Fu così che nacquero i serbatoio-carburanti che sovrastavano l'asse di sterzo con forme atte a contenere le braccia e le ginocchia del conducente, parafanghi posteriori con coperture laterali o con code.

Altre soluzioni riguardanti l'aerodinamica si svilupparono meglio in anni successivi.

Incominciò così dal 1948 un succedersi continuo di ricerche per migliorare le prestazioni dei motocicli da corsa. Per quanto riguardava i motori furono studiati nuovi tipi o quantomeno si trasformarono motori esistenti adeguando le nuove soluzioni tecniche.

Nacquero così:

• 250 bialbero, trasformando il motore di 150 da mono a bialbero;
• 4V di 250 cc. bialbero a 4 valvole;
• 350 monoalbero, trasformando e derivandolo dal 250 Albatros;
• 250 bialbero modello 1954;
• 350 e 500 bialbero modello 1954;
• 4 cilindri 500 cc. in linea raffreddato a liquido e con trasmissione ad albero e giunti cardanici;
• 2 cilindri 500 cc. trasformazione completa del telaio, del motore modello 1951;
• 350 monoalbero e bialbero, con nuovi motori su nuovi telaio modello 1957;
• 8 cilindri 500 cc bialbero raffreddato a liquido.

Tutti questi motori sono stati montati su telai le cui caratteristiche erano tali da ottenere motocicli leggeri e ben strutturati, in modo da conferire alle moto doti di maneggevolezza e di sicurezza nella guida, tanto da renderle validissime nell'impiego in circuiti tortuosi e molto faticosi per i piloti.

E' stato un grande sforzo, ma le fatiche non furono vane perché poi vennero ben ricompensate.

Sono le moto che nel dopoguerra hanno permesso alla Moto Guzzi di conquistare quattordici titoli mondiali tra campionati di Marca e conduttore e vincere 8 T.T. e innumerevoli campionati italiani ed esteri.

A questo punto desidero ricordare il motore più prestigioso nato in seno alla Moto Guzzi: l'otto cilindri 500.

Come era da prevedersi, con l'apertura alle gare dei grandi autodromi, fu evidente la necessità di provvedere ad un ulteriore potenziamento dei nostri propulsore con la necessità di sostituire i vecchi e gloriosi monocilindrici con motori di caratteristiche completamente diverse, che promettessero nel tempo di superare le potenze specifiche dei motori a 4 cilindri, già in uso dalla concorrenza.

L'ing. Carcano suggerì così la costruzione di un motore a otto cilindri, raffreddato ad acqua, con cambio in blocco, da montarsi su telaio la cui struttura consentisse il contenimento dell'olio lubrificante per il motore ed una sede per l'acqua di raffreddamento.

Le sospensioni e l'impianto di frenatura erano una copia conforme dei tipi tradizionali impiegati e sperimentati sui precedenti motocicli di 350 e 500.

E' stato subito elaborato un programma per la realizzazione del nuovo motociclo, con compiti e tempi di esecuzione. Vi era la parte assegnata al sottoscritto, quella per il mio collega Cantoni e quella riservata all'ing. Carcano, che riguardava il coordinamento e i calcoli.

Si deve al grande contributo alla nostra officina il completamento in tempo record del primo prototipo.

Lo studio iniziò alla fine di ottobre del 1954, il motore girò in sala prove dopo cinque mesi e la moto fu provata da Anderson sulla pista di Monza il 20 maggio del 1955. Seguì un periodo di prove sia per il motore che per il motociclo. Solo alla fine del 1956 si poté dire di avere raggiunto un sufficiente grado di affidabilità dell'insieme, tanto che si poterono stabilire dei record di velocità: il 25 ottobre 1956 sulla pista dell'aeroporto di Montichiari e precisamente sulla distanza di 1 chilometro e di 1 miglio, con partenza da fermo.

il motociclo iniziò la stagione corse 1957 migliorando ancora i record sulla fettuccia di Terracina, ottenendo il primato di velocità sui 10 km con partenza da fermo, alla media di 243,572 chilometri/ora e raggiungendo all'uscita della base misurata, la velocità di oltre 282 chilometri/ora.

Questo record è stato detenuto dalla Moto Guzzi sino al 1986, per ben 29 anni!

La 500 otto cilindri vinse la prima gara d'apertura della stagione corse 1957 valevole per il campionato italiano, sul circuito di Siracusa; conseguì ancora la vittoria nella seconda gara nel circuito di Imola, e successivamente ebbe ancora modo di dimostrare la sua potenza, malgrado le vicissitudini che avevano colpito la nostra squadra corse a causa di incidenti di gara.

Fu solo per l'impossibilità di utilizzare i nostri corridori, che questa moto non poté farsi conoscere adeguatamente; venne poi il ritiro della casa dalle competizioni, così una grande promessa finì in museo.

Ma vorrei ritornare a parlare del progetto dell'otto cilindri per spiegare come erano stati concepiti il motore e la moto. L'idea fissa dell'ing. Carcano di voler fare qualcosa di nuovo nel campo delle moto da corsa, si era fatta più viva nel corso della stagione sportiva 1954, quando già i grandi circuiti erano entrati in uso.

Era l'anno in cui la Moto Guzzi dominava ancora nella classe 350, ma tra noi serpeggiava  la delusione per non poter competere nella classe maggiore, visti i motivi per i quali avevamo dovuto rinunciare al nostro 4 cilindri 500 con trasmissione a cardano, mentre i monocilindrici non erano più sufficienti.

Fu così che l'idea proposta dall'ingegner Carcano, di realizzare un otto cilindri per differenziarsi, si dagli altri, ma essenzialmente per ragioni tecniche, ebbe il placet anche dalla Presidenza dopo che tra noi del reparto corse tanto se ne era parlato.

Fu il via alla realizzazione della moto. Nel luglio 1954 preparai un bozzetto, non solo per fissare alcune idee, ma anche per pubblicarlo; ed è stata questa idea del corridore Anderson, allora direttore sportivo, che ha voluto divulgarlo in forma ignota, e solo per sollevare curiosità nell'ambiente corse ed in particolare tra la stampa specializzata.

Il disegno voleva dare un'indicazione sommaria della moto proposta dall'ingegner Carcano e voleva anche anticipare uno studio da elaborarsi collegialmente, con l'intendimento di operare con riservatezza e rapidità approfittando anche del periodo invernale per dare inizio alla costruzione vera e propria della moto.

Fu così che la mia parte nello studio interessò essenzialmente il progetto dei componenti principali del motore con il gruppo imbiellaggio, teste-motore, gruppo di distribuzione, del suo comando lubrificazione e raffreddamento.

Il  mio collega Cantoni si occupò del cambio, della frizione, della trasmissione e dell'esecuzione di disegni riguardanti le fusioni, quali il basamento motore e annessi coperchi.

L'ing. Carcano sovrintendeva al lavoro e si occupava dei calcoli necessari a convalidare ogni soluzione studiata.

Vi è  stato tra noi un continuo dialogo per tutto il periodo della progettazione, direi un vero lavoro di gruppo.

Con l'ing. Carcano ebbi un solo piccolo contrasto, se così si può dire, circa la larghezza del motore; io desideravo qualche millimetro in più nella larghezza dei perni di banco per conseguire anche più spazio da destinare ai carburatori, ma non ci fu nulla da fare, vinse lui dopo un lungo dibattito, solo con un sofferto lavoro in miniatura abbiamo risolto nel miglior modo il problema.

Completato lo studio e i disegni di tutte le parti del motore, abbiamo studiato sempre collegialmente il telaio, cercando di utilizzare per il suo allestimento quando già sperimentato con successo sui precedenti motocicli da corsa;  così nella struttura di base del telaio abbiamo voluto che la trave principale contenesse l'olio lubrificante del motore assicurando un buon raffreddamento dell'olio stesso. La sospensione anteriore doveva rimanere con bracci oscillanti e con molle e ammortizzatori idraulici esterni, la sospensione posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici e molle incorporate.

I freni a doppio tamburo su ruota anteriore (con diametro 220 mm) e semplice su ruota posteriore con diametro di 100 mm.

La reazione di frenata per entrambi i gruppi freno doveva essere trasferite dalle ruote (parte non sospesa) al telaio (parte sospesa) e ciò mediante biellette. Questo sistema fu brevettato.

Il resto del motociclo doveva osservare i regolamenti mentre i comandi e posizione di guida dovevano essere personalizzati per i singoli piloti.  Infine il motociclo doveva essere provvisto di due tipi di carenatura, una avvolgente ed una ridotta in superficie laterale da impiegarsi in determinate circuiti ove l'esigenza del corridore l'avesse richiesto.

La carenatura avvolgente, una volta fabbricata e provata, dimostrò un buon coefficiente di penetrazione e naturalmente fu la preferita per le alte velocità.  Copriva molto bene il pilota che usufruiva anche di un appoggio sul serbatoio carburante debitamente sagomato, per proteggere il più possibile braccia e ginocchia.

La carenatura ridotta veniva preferibilmente usata per circuiti tortuosi e faticosi per i piloti, nonchè per piste in cui generalmente si trovava molta ventilazione che ovviamente recava disturbi alla stabilità del motociclo.